काठमाडौँबाट एक घण्टामै तराई पुगिने बहु प्रतीक्षित र महत्त्वाकाङ्क्षी द्रुतमार्ग निर्माणको काम कसरी भइरहेको छ ? सेनाले जिम्मा पाएको यो द्रुतमार्ग कहिलेसम्म एसियाली स्तरको हाइवे बनिसक्ला ?

काठमाडौँ । मुलुकको संघीय राजधानी काठमाडौँ र तराई-मधेसलाई जोड्ने सबभन्दा छोटो दूरीको मार्ग हो काठमाडौँ-तराई द्रुतमार्ग । काठमाडौँलाई धेरै जनसङ्ख्या बसोबास गर्ने तराई (अहिलेको मधेस प्रदेश) सँग जोड्ने यो मार्ग राष्ट्रिय गौरवको आयोजना पनि हो । यसबारे चर्चा र बहस हुन थालेको लामो समय भए पनि करिब ७ वर्ष अघि नेपाली सेनालाई निर्माणको जिम्मा सुम्पिएपछि द्रुतमार्ग (फास्ट ट्रयाक) निर्माण शुरु भएको हो । 

यसको निर्माणमा जुटेको नेपाली सेनाका अनुसार अहिलेसम्म द्रुतमार्गको करिब ३२ प्रतिशत निर्माण कार्य सकिएको छ । २०८३ चैत मसान्तसम्म सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको द्रुतमार्गमा अहिले तीन वटा सुरुङ र ६७ वटा पुल निर्माणको क्रममा छन् । करिब ७२ किलोमिटर लामो द्रुतमार्गको अहिलेको अनुमानित लागत २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ छ । २ खर्ब १३ अर्ब ९५ करोड रुपैयाँ लागत रहेकोमा परिमार्जित विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बाट २ अर्ब २ करोड रुपैयाँ घटेको हो । 

सेनाका अनुसार पछिल्लो डीपीआरबाट सुरुङ मार्गमा गएपछि लागत घटेको हो । जानकारहरूका अनुसार सुरुङ मार्गमा जाँदा ‘स्लोप प्रोटेक्सन’ कम गर्नुपर्ने हुँदा लागत स्वतः कम हुन जान्छ । नेपाली सेनाको काठमाडौँ-तराई-मधेस द्रुतमार्ग सडक आयोजना कार्यालयका अनुसार नयाँ डीपीआरअनुसार निर्धारित मितिमै आयोजना सम्पन्न गर्ने लक्ष्यसाथ काम भइरहेको छ । जस्तो, द्रुतमार्गसँग जोडिएका ९५ प्रतिशत प्याकेजहरू कार्यान्वयन तथा खरिद प्रक्रियामा गइसकेको आयोजना प्रमुख, सहायक रथी विकास पोखरेलले बताए ।

प्रारम्भिक चरणका धेरै कार्य सम्पन्न भएको, भौतिक प्रगति करिब ३२ प्रतिशत रहेको र वित्तीय प्रगति पनि लगभग त्यही हाराहारी अर्थात् ३१.७९ प्रतिशत रहेको जानकारी पोखरेलले दिए । चालु आर्थिक वर्षका लागि निर्धारित लक्ष्य मात्र हेर्ने हो भने भौतिक प्रगति करिब ६८.७३ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ४३.३२ प्रतिशत छ । सुरुमा २०८० सालसम्म रहेको आयोजना निर्माण सकिने अवधि गत वैशाख ५ गते थपेर २०८३ चैत मसान्तसम्म पुर्‍याइएको छ । 

यस्तो बन्दै छ द्रुतमार्ग, १ घण्टामै तराई पुगिने 
सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । त्यस लगत्तै, २०७४ जेठ १४ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले काठमाडौँ–तराई/मधेस द्रुतमार्ग शिलान्यास गरेका थिए । त्यसपछि साउन २७ गते औपचारिक रूपमै सेनाले द्रुतमार्गको जिम्मेवारी पायो ।

 त्यसपछि २०७६ भदौ १ को मन्त्रिपरिषद् बैठकले आयोजनाको डीपीआर स्वीकृत गर्दै २ खर्ब १३ अर्ब ९५ करोड लागत आँकलन गरेको थियो । 

शुरुआती डीपीआर (जो बने पनि पूर्ण थिएन) अनुसार २०७४ मंसिरमा राष्ट्रिय निर्माण व्यवसायीबाट द्रुतमार्गका लागि ट्र्याक खोल्ने काम अघि बढेको थियो । त्यसपछि, २०७५ चैत ५ गते मात्र द्रुतमार्ग आयोजनाको पहिलो डीपीआर तयार भएको हो । सरकारले त्यसलाई स्वीकृत गर्न अरु ६ महिना लाग्यो । अर्थात् २०७६ भदौमा मात्र डीपीआर स्वीकृत भयो । 

डीपीआर स्वीकृत भएपछि सेनाले २०७६ असोज १७ गते अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोटका लागि आशय–पत्र जारी ग¥यो । २०७७ जेठ २ मा अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोट भए । तर त्यसपछि २०७८ वैशाख ३१ मा मात्र अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदातासँग सम्झौता भयो । अर्थात् खासमा त्यसपछि मात्र द्रुतमार्ग निर्माणको काम शुरु भएको हो । 

सेनाको जिम्मेवारीमा आएपछि आयोजनाको परामर्शदाता छनोट गर्नमै तीन वर्ष लागेको, त्यसमाथि साना सडकमा मात्र काम गरेको अनुभव रहेको सेनालाई एकै पटक एसियाली स्तरको द्रुतमार्गमा काम गर्नुपर्दा तयारीमै केही समय लागेको जङ्गी अड्डाका सैनिक अधिकारीहरू बताउँछन् । 

२०७८ जेठ ३१ गते राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण व्यवसायीलाई सहभागी गराएर निर्माण कार्य सुरु भएको आयोजनाका लागि २०७८ साउन ३० गते परिमार्जित डीपीआर स्वीकृत भयो जसमा द्रुतमार्गको लम्बाई ७०.९७ किलोमिटर हुने उल्लेख छ । पहिलो डीपीआरमा लम्बाइ ७२.५२ किलोमिटर थियो । 

पछिल्लो पटक सरकारले थपेको समयावधिअनुसार २०८३ चैतसम्म निर्माण सम्पन्न हुनुपर्ने द्रुतमार्ग ‘एसियन हाइवे स्ट्यान्डर्ड’मा बनिरहेको छ । यसको क्षेत्रभित्र बागमती प्रदेशका तीन जिल्लाहरू काठमाडौँ, ललितपुर र मकवानपुर तथा मधेस प्रदेशको एक जिल्ला बारा जोडिने छन् । द्रुतमार्ग निर्माणका लागि सेनाले यी जिल्लाका १० स्थानमा क्याम्प नै खडा गरेको छ । 

यो द्रुतमार्ग पहाडी र समथर दुबै खाले भू–भाग समेटेर बन्दै छ । पहाडी भू-भागमा यसको चौडाइ २५ मिटर र तराईको समथर भू-भागमा २७ मिटर हुनेछ । द्रुतमार्गले ललितपुर जिल्लामा ९ किलोमिटर, काठमाडौँमा ४.६ किलोमिटर, मकवानपुरमा सबभन्दा धेरै ४९.७७ किलोमिटर र बारा जिल्लामा ७.६ किलोमिटर दूरी ओगट्ने छ ।

द्रुतमार्ग निर्माण भइसकेपछि त्यहाँ गुड्ने सवारी साधनको गति ६० किलोमिटर प्रतिघण्टादेखि १२० किलोमिटर प्रतिघण्टा रहने छ । अर्थात् काठमाडौँदेखि तराई (बारा) सम्मको यात्रा जम्मा १ घण्टा २ मिनेटमा गर्न सकिने छ ।

६ वटा सुरुङ
काठमाडौँ र तराईलाई जोड्ने यो द्रुतमार्गमा ६ वटा सुरुङ रहने छन् जसको निर्माण कार्य अघि बढिसकेको छ । डीपीआर अनुसार सुरुङ मार्गको कूल लम्बाइ १०.०५५ किलोमिटर छ । तीमध्ये देवीचौर सुरुङको लम्बाइ १ किलोमिटर, सिसौटार सुरुङको लम्बाइ ०.३९ किलोमिटर, चन्द्राम भीर सुरुङको लम्बाइ २.२५ किलोमिटर, महादेव डाँडा सुरुङको लम्बाइ ३.३५ किलोमिटर, धेद्रे सुरुङको लम्बाइ १.६३ किलोमिटर र लेनडाँडा सुरुङको लम्बाइ १.४३ किलोमिटर छ । 

६ वटा सुरुङमध्ये तीन वटा निर्माणाधीन छन् । महादेव डाँडा, धेद्रे र लेनडाँडा सुरुङमा निर्माण कार्य धमाधम चलिरहेको छ । समग्रमा सुरुङ मार्ग ७१ प्रतिशत खनेर सकिएको, घेद्रे र लेनडाँडा सुरुङ मार्ग आउँदो जेठ महिनामा ब्रेक–थ्रू हुने तथा महादेव डाँडा सुरुङ मार्ग दशैँ तिहारसम्ममा ब्रेक–थ्रू गर्ने गरी काम भइरहेको नेपाली सेनाको आयोजना कार्यान्वयन तथा अप्रेसन महाशाखा प्रमुख, महासेनानी इन्दिबर गुरुङले बताए । 

द्रुतमार्गमा बनिरहेका सुरुङ शक्तिशाली भूकम्पलाई पनि थेग्न सक्ने गरी निर्माण गरिएको सेनाको दाबी छ । ‘ड्रिल एण्ड ब्लास्ट सिस्टम’बाट निर्माण भइरहेका सुरुङमा चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन कम्पनीले काम गरिरहेको छ । सुरुङ मार्गको बिच–बिचमा एउटा सुरुङबाट अर्को सुरुङमा जान सकिने व्यवस्था मिलाइएको छ । सुरुङ खन्ने काम दुवैतर्फबाट भइरहेको, बिचमा चार स्थानमा एउटा सुरुङबाट अर्को सुरुङमा सवारीसाधन पास गर्न सक्ने व्यवस्था मिलाइएको छ । पानी नचुहियोस् भनेर विशेष व्यवस्था मिलाइएको सुरुङको ‘मोनिटरिङ’ टनेल म्यानेजमेन्ट अफिसबाट गरिएको छ । 

सुरुङमा स्मोक डिटेक्टर, ट्राफिक सिस्टम, सीसीटीभी क्यामेरा, इमर्जेन्सी टेलिफोन इन्डिकेटर लगायतका अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसारका सबै व्यवस्था हुनेछन् ।

नेपालकै अग्लो पुल
द्रुतमार्गमा जम्मा ८९ वटा पुल निर्माण हुँदै छन् । पुलहरूले ओगट्ने कुल लम्बाई १२.८८ किलोमिटर छ । ८९ वटा पुलमध्ये अहिले ६७ वटा पुल निर्माणको क्रममा छन् ।

द्रुतमार्गमा नेपालको सबैभन्दा अग्लो पुल निर्माण हुँदैछ जो करिब करिब ८१ मिटर उचाइको हुने छ । यो पुल जितपुर खोलामा निर्माणाधीन छ । पुलहरूको निर्माण ‘रञ्चिङ मेथड’बाट भइरहेको छ, जसमा शक्तिशाली भूकम्पलाई थेग्न सक्ने गरी डिजाइन गरिएको छ । पुलको जमिन मुनिको भागमा पनि हात्तीपाइले प्रविधि प्रयोग गरेर सुरक्षित निर्माण गरिएको छ भने पुलको उचाइ अनुसार जमिन मुनि पनि सोही अनुसारको गहिराइसम्म पुर्‍याइएको छ । जसअनुसार ११ सय क्युबिक मिटर गहिराइसम्म पुल पुगेका छन् । 

राजदमार क्षेत्रमा पर्ने पाँच वटा पुलको निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको छ । अदालतमा मुद्दा परेका र ती मुद्दा विचाराधीन रहेका कारण केही पुल भने निर्माण हुन सकेका छैनन् । त्यस्ता पुल १८ वटा  छन् । अदालतमा मुद्दा विचाराधीन रहेको खोकना क्षेत्रमै चार वटा पुल पर्छन् । 

विश्राम स्थल र इन्टर चेन्ज 
द्रुतमार्गमा तीन वटा इन्टर चेन्ज र दुइटा विश्राम स्थल रहने छन् । खोकना, बुदुने र निजगढमा इन्टर चेन्ज रहने गरी डिजाइन गरिएको छ, जहाँ टोल प्लाजा पनि रहने छन् । 

हेटौँडाबाट आउने सरवारीलाई काठमाडौँ र निजगढ पठाउन तथा काठमाडौँ र निजगढबाट आएका सवारीलाई हेटौँडा पठाउनको लागि बुदुनेमा इन्टर चेन्ज राखिएको हो ।

त्यस्तै, रानी सेरामा दुइटा विश्राम स्थल निर्माण हुनेछन् । काठमाडौँबाट जाने र निजगढबाट आउने सवारीका लागि सडकको बायाँतर्फ पर्ने गरी विश्राम स्थल बनाउन लागिएको हो । विश्राम स्थलमा पेट्रोल पम्प, चार्जिङ स्टेसन, क्याफे एरिया रहने छन् ।

कुन प्याकेजमा के काम हुँदैछ, कहिलेसम्म सकिन्छ ?
द्रुतमार्ग निर्माणका विभिन्न कामलाई ‘प्याकेज’ भनेर विभाजन गरिएको छ । जसअनुसार प्याकेज नम्बर १ देखि ७ सम्म र प्याकेज नम्बर १० मा निर्माण कार्य जारी छ । महादेव डाँडा–निजगढ अन्तर्गत प्याकेज नम्बर १ देखि ७ सम्म र प्याकेज नम्बर १० पर्छ । 

प्योकज नम्बर ११ मा खोकना खण्ड पर्छ । खोकना खण्डले साढे ६ किलोमिटर दुरी ओगटेको छ । त्यहाँ जग्गा विवाद र ट्राफिक व्यवस्थापनको कारण प्रक्रिया नै अघि बढ्न सकेको छैन ।

२०७६ भदौ १ गते मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत भएको डीपीआरमा आउटर रिङरोड खोकना एरियाबाट जाने, इन्टर चेन्ज बनाउने र आउटर रिङरोडमा जोड्ने परिकल्पना गरिएको छ । आउटर रिङरोड बन्ने कुरा भने अहिलेसम्म परिकल्पनामै सीमित छ । निजगढबाट एक घण्टा दुई मिनेटमा खोकना आइपुग्ने सवारी साधनलाई काठमाडौँ उपत्यकामा कसरी प्रवेश गराउने भन्ने विषय अहिलेको मुख्य चुनौतीका रूपमा रहेको छ ।

शुरु बिन्दु निर्धारण गर्ने र खोकनामा आएको सवारीलाई उपत्यकामा कसरी प्रवेश गराउने भन्ने विषयमा अहिले अध्ययन भइरहेको छ । अध्ययन प्रतिवेदन प्राप्त भएपछि मात्र ११ नम्बर प्याकेज ठेक्कामा जाने तयारी छ । 

प्याकेज नम्बर ८–क, ८–ख, ९–क र ९–ख मध्ये ८–ख खरिद प्रक्रियामा जाने तयारीमा छ । ८–क, ९–क र ९–ख प्याकेजमा परेको मुद्दा पाटन उच्च अदालतमा विचाराधीन छन् । अदालतले यो विषयमा कुनै पनि निर्णय कार्यान्वयन नगर्न÷नगराउन आदेश दिएको छ । अर्को अप्ठेरो चाहिँ मुद्दाको पेसी पनि सरेको स¥यै छ । गत पुस १४ गते अन्तरिम आदेश जारी भएपछि रोकिएको काम कहिले खुल्ने हो टुङ्गो छैन । किनभने यसमा टेन्डर प्रक्रियामा सहभागी भएकै कम्पनीले अदालतमा मुद्दा दायर गरेको छ । 

१० नम्बर प्याकेजको अन्तिम ‘टाइमलाइन’ २०८३ असोजमा तोकिएको छ । द्रुतमार्ग निर्माण आयोजना कार्यालयका अनुसार ८–क, ९–क र ९–ख को खरिद प्रक्रिया चैत महिना भित्र टुङ्गो लाग्यो भने २०८३ पुसमा काम सम्पन्न हुन सक्छ । ८–ख ठेक्का सम्झौताको तयारीमा छ । त्यसो हुँदा यसको काम २०८३ मंसिरमा सम्पन्न हुनसक्छ । 

खोकना क्षेत्रको खरिद प्रक्रिया २०८१ असोजसम्म हुन सक्यो भने २०८३ माघमा निर्माण सम्पन्न हुन सक्छ । खोकना क्षेत्रको जग्गा व्यवस्थापन र ट्राफिक व्यवस्थापन प्रमुख चुनौती रहेको छ । ८–क, ९–क र ९–ख को टुङ्गो भने पहिले अदालतबाटै लाग्नुपर्ने छ । 

यसरी गरिन्छ गुणस्तर परीक्षण
सेनाले बनाइरहेको द्रुतमार्ग कस्तो बन्ला ? के यसले द्रुतमार्गको अवधारणालाई न्याय गर्ला त ? अहिले उठिरहेको प्रमुख प्रश्न यही हो । सेनाले भने द्रुतमार्गको गुणस्तरमा कुनै सम्झौता नगरिएको दाबी गरेको छ । कमसल खालका निर्माण सामग्री प्रयोग हुनसक्ने भन्दै सेनाले आफ्नै ल्याब स्थापना गरेर निर्माण सामग्रीको गुणस्तर जाँच गर्दै आएको छ । 

द्रुतमार्गमा प्रयोग हुने निर्माण सामग्रीहरूको गुणस्तर कायम गर्न सेनाले आफै पनि फिल्डबाट सामग्री ल्याएर ‘¥यान्डम’ परीक्षण गर्ने गरेको छ । गुणस्तर परीक्षणका लागि सेनाका आफ्नै पाँच वटा ल्याब सञ्चालनमा ल्याइएको छ जहाँ छड, सिमेन्ट, गिट्टीलगायतका सामग्रीहरूको गुणस्तर परीक्षण गरिन्छ । परीक्षणका क्रममा केही निर्माण सामग्री कमसल पाइएपछि निर्माण पक्षदेखि आपूर्तिकर्तालाई सचेत समेत पारिएको सेनाले जनाएको छ । 

रुख कटान, वृक्षारोपण र जग्गा अधिग्रहण
काठमाडौँ-तराई/मधेस द्रुतमार्ग निर्माण क्षेत्रमा ठूलो परिमाण रुख कटान पनि गरिएको छ । त्यसरी कटान गरिएका रुखहरूको बदलामा १ को अनुपातमा २५ वटा नयाँ बिरुवा रोप्नुपर्ने मापदण्ड बनाइएको छ । जसअनुसार अहिलेसम्म कटान गरिएका रुखहरूको बदलामा ७ लाख ४ हजार ४४० बिरुवा रोपिसक्नुपर्ने हो । जसमध्ये अहिलेसम्म ७ लाख ५ हजार ५५२ वटा बिरुवा रोपिसकिएको छ । 

बाराको कोल्हबी नगरपालिकास्थित नयाँ बस्ती, शान्ति टोलमा आर्थिक वर्ष २०७६÷०७७ मा सेनाकै जनशक्ति प्रयोग गरेर ५.१ हेक्टर जग्गामा विभिन्न प्रजातिका बिरुवा रोपियो । यसबाहेक थप ८.९४ हेक्टरमा वन प्रजाति र फलफूल प्रजातिका बिरुवा रोपिएको छ । त्यस्तै, रौतहटमा ६३ हेक्टर जग्गामा पनि बिरुवा रोप्ने काम भएको छ । बिरुवा रेखदेख गर्न हेरालु पनि राखिएको छ । त्यसरी रोपिएका बिरुवा भएको क्षेत्र पाँच वर्षपछि वन कार्यालयलाई हस्तान्तरण गरिने योजना छ ।

रुख कटान गर्नुपर्ने क्षेत्रमा महादेव डाँडा सुरुङ, राजदमार, टोल प्लाजा, इन्टर चेन्ज क्षेत्र लगायत पर्छन् । त्यस्तै, वाघभैरव वनमा पनि रुख काट्नुपर्ने छ । यसमध्ये महादेव डाँडा सुरुङ प्रवेश क्षेत्रमा रुख काटिसकिएको छ । प्राथमिकताको आधारमा रुख काट्ने काम भएको सेनाले जनाएको छ ।

अहिलेसम्म २९ हजार १३५ रुख काटिसकिएको छ । पछिल्लो समय थप ४ हजार ३४५ रुख काट्न अनुमति लिइएकोमा त्यसमध्ये ७१४ रुख काटिएको छ । प्याकेज नम्बर ६ र ७ अन्तर्गतका २७ हजार ७४८ रुख कटानको विषय अहिले इआईएकै प्रक्रियामा छ । प्याकेज नम्बर ८–क, ८–ख तथा काठमाडौँ, ललितपुर र मकवानपुर जिल्लामा १ हजार १५७ रुख कटानका लागि लगत सङ्कलन भइसकेको छ । यो क्षेत्र स्लोप प्रोटेक्सन र सुरुङ शुरु तथा अन्त्य हुने खण्डमा पर्छ । द्रुतमार्ग निर्माणका क्रममा समग्रमा ६० हजार ५०१ वटा रुख काट्नु पर्ने छ । सडक निर्माण गर्दै जाँदा स्लोप प्रोटेक्सनको डिजाइन पनि परिवर्तन हुने भएकाले काट्नुपर्ने रुखको संख्या भने अझै पनि बढ्न सक्छ । 

द्रुतमार्ग निर्माणका क्रममा अधिग्रहण गर्नुपर्ने जग्गा १५ हजार ४१६ रोपनी छ । त्यो मध्ये सरकारी जग्गा १० हजार २४४ रोपनी र व्यक्तिगत जग्गा ५ हजार १७२ रोपनी छ । अधिग्रहण सम्बन्धी सूचनामा प्रकाशित विवरण अनुसार व्यक्तिगत जग्गा ५ हजार १७२ रोपनीमध्ये हालसम्म ४ हजार ७७७ रोपनी अधिग्रहण भइसकेको छ । ३९५ रोपनी जग्गा भने अधिग्रहण हुन बाँकी छ ।

खोकना, बुङ्मती र निजगढमा ३९५ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्न बाँकी रहेको छ । त्यसमध्ये सबभन्दा धेरै खोकनाको ३७९ रोपनी जग्गा छ । खोकनाको यो जग्गाले ठूलो विवाद पनि निम्त्याएको छ । त्यो अधिग्रहण गर्न सकिन्छ कि सकिन्न भन्ने नै अहिलेसम्म टुङ्गो लागेको छैन । कतिपय खोकनावासीसँगै सम्पदा अभियन्ताहरू त्यहाँबाट द्रुतमार्ग नै लैजान नदिने अडानमा देखिएका छन् । त्यसमध्येको १६५ रोपनी जग्गा नयाँ डीपीआर अनुसार पुनः मूल्याङ्कन गर्नुपर्ने छ भने २१४ रोपनी जग्गाको मूल्याङ्कन भइसके पनि कतिपयको मुआब्जा चित्त बुझेको छैन, कतिपय भने गुठीसँग सम्बन्धित जग्गा छ । त्यसमा कतिपय दाजुभाइबिच कागजपत्र मिलाउनु पर्ने खालका जग्गा पनि रहेका छन् ।

चुनौती पन्छाउन गरिएका प्रयास र सहकार्य 
द्रुतमार्गको निर्माण तोकिएको अवधि अर्थात् आउँदो २०८३ चैतभित्रै सकिएला त ? अहिलेको यक्ष प्रश्न यही हो । किनभने त्यो अवधिभित्रै द्रुतमार्गको निर्माण सम्पन्न गर्न केही चुनौतीहरू देखा परेका छन् । जग्गा भोगाधिकार र रुख कटानका विषय पटक–पटक मन्त्रिपरिषद्मा लैजानुपर्ने बाध्यताले प्रक्रियागत ढिलाइ छँदै छ । गत जेठमा द्रुतमार्गको पूरक वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (एसईआइए) स्वीकृत भएकोमा पुसमा मात्र मन्त्रिपरिषद्बाट निर्णय भएको छ । पहिले परिकल्पना गरे अनुसार फिल्डमा माटोको बनोट फरक हुँदा फेरि डिजाइन गरेर अघि बढ्नुपर्ने भएकाले पनि समय धेरै लागेको देखिन्छ ।

सेनाले द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मेवारी पाएपछि २०७४ देखि २०७८ सम्मको समयावधि विभिन्न तयारीमै गुज्रिएको थियो । त्यसपछि मात्र द्रुतमार्गमा खास काम शुरु भएको हो । अहिले पनि धेरै कुरा त्यसैगरी जेलिएका छन् । पहिलो त, एसईआइए प्रक्रियालाई छोटो र छरितो बनाउनुपर्ने खाँचो देखिएको छ । किनभने एसईआइए प्रक्रियाकै कारण द्रुतमार्ग निर्माणमा प्रक्रियागत ढिलाइ हुँदै आएको छ । 

अर्को, स्थान विशेष अनुसार स्थानीय स्तरमा उपलब्ध निर्माण सामग्रीहरू सहज रूपमा आपूर्तिको व्यवस्था मिलाउनुपर्ने देखिन्छ । यसमा स्थानीय सरकार र जनप्रतिनिधिहरूको भूमिका महत्त्वपूर्ण छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भए पनि यसमा स्थानीय तहको भूमिका समेत उत्तिकै जरुरी छ । 

त्यसबाहेक अदालतमा विचाराधीन मुद्दा र जग्गा अधिग्रहणको विषय पनि छिटो टुङ्गो लाग्नुपर्ने छ । यी गाँठा तत्कालै फुकाउन सकेमा भने निर्धारित समयमै द्रुतमार्ग निर्माण गर्न सकिने सेनाको विश्वास छ । 

द्रुतमार्गमा दुबैतर्फ ‘स्लोप प्रोटेक्सन’का लागि बायो इन्जिनियरिङ प्रविधि अवलम्बन गरिएको छ । सुरुङको शुरु र अन्त्यमा तथा सडकको दुबैतर्फ स्लोप प्रोटेक्सन गरिएको छ । यसका लागि भेटिवर, सिमली, कुश प्रजातिका बिरुवा लगाउनुका साथै रक नेलिङ, सवाइल नेलिङ, आरसिसी ग्रीड, बमविथ प्रविधि समेत अपनाइएको छ । 

द्रुतमार्ग आयोजनाको एउटा प्रमुख चुनौतीको क्षेत्र भनेकै स्लोप प्रोटेक्सन हो । यो निकै खर्चिलो पनि छ । सुरुङ मार्ग जति धेरै पर्छ, त्यसमा स्लोप प्रोटेक्सन भने कम गर्नुपर्छ । यसले स्लोप प्रोटेक्सनको खर्च पनि कम गरिदिन्छ । 

एसियाली विकास बैंक (एडिबी) ले गरेको सर्भेमा द्रुतमार्ग निर्माणका क्रममा महादेवडाँडालाई फन्को मार्नुपर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो । पछिल्लो डीपीआरले भने सुरुङ मार्गबाट महादेबडाँडा छिचोल्ने डिजाइन गरेपछि अहिले सोहीअनुसार द्रुतमार्ग निर्माण भइरहेको छ । यसले कान्ति राजपथलाई पनि सुरक्षित राखेको छ । सुरुङ मार्ग बढाइएसँगै पुलको संख्या पनि घटेको छ भने बाटो पनि छोटो भएको छ ।

द्रुतमार्गका ठाउँ-ठाउँमा स्थानीयका लागि ‘भेहिकल ओभर पास’ को व्यवस्था गरिएको छ । त्यस्तै, वन्यजन्तुका लागि पनि सुरक्षित बाटो निर्माण गरिने भएको छ । 

द्रुतमार्गप्रति अपनत्व बढाउने उद्देश्यले सेनाले ठाउँ-ठाउँमा विभिन्न सामाजिक कार्य पनि गरिरहेको छ । खानेपानीको अभाव खेपिरहेका ठाउँमा पानी पुर्‍याइदिने, स्वरोजगार वा रोजगारमूलक तालिम दिने, सर्वे-लेन बनाइदिने, पुल तथा कल्भर्ट निर्माण गरिदिने लगायतका कामसमेत सेनाले गरेको छ । द्रुतमार्ग निर्माण क्षेत्रका १ हजार ५०० बढी सर्वसाधारणले प्रत्यक्ष रोजगारी नै पाएका छन् । स्थानीय सवारीसाधनको प्रचुर प्रयोग भएको छ । अर्को महत्त्वपूर्ण चाहिँ द्रुतमार्ग निर्माणमा भित्रिएको कोरियन प्रविधि नेपालीहरूले पनि सिक्न पाएका छन् ।